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齿轮淬火机器的工艺方法及目的是什么？

齿轮淬火机器，就是专门对齿轮进行淬火的机器设备电梯轮淬火设备，齿轮淬火的优点：齿轮经过淬火后，淬硬层马氏体组织较细，硬度、强度、韧性都比较高，在使用中不容易被磨损，变形，齿轮淬火设备通常用于各种齿轮、链轮、轴类的淬火，各种半轴、板簧、拨叉、气门、摇臂、球头销等汽车配件的淬火。

齿轮淬火机器的工艺方法：采用快速加热与立即冷却相结合的方式，通过快速加热，使待加工钢件表面达到淬火温度，不等热量传到心部即迅速冷却轴淬火设备，仅使表层淬硬为马氏体，心部仍为未淬火的原来塑性、韧性较好的退火，（或正火及调质）组织。

齿轮淬火的目的，是为了加强齿轮的韧度，齿轮淬火一般可采用高频感应加热设备，该设备可以安装在机械加工生产线上，易于实现机械化和自动化，便于管理，且可减少运输，节约人力花键轴淬火设备，提高生产效率。

车轴感应淬火技术的发展

车轴是机车车辆中的部件之一,它直接关系到铁道车辆行车安全。从19世纪中到20世纪初,各国对车轴的疲劳断裂进行了大量的研究,如科学家Ｗｈｏｌｅｒ和Ｈｏｇｅｒ用全尺寸车轴进行车轴疲劳断裂的研究,日本也对实物车轴进行了大量的试验研究。对车轴疲劳强度和疲劳断裂机理已研究很清楚,但铁路车辆车轴疲劳断裂依然存在。例如,在俄罗斯仅1993年在运用的220～250万根车轴中,因疲劳裂纹而报废的就达6800根。法国在高速铁路系统的定期检修中,将轮座磨去0.5mm深,以防止再次裂纹萌生。在日本新干线使用的所有车轴,运行 45万公里后,用磁粉探伤仪进行检查,每年进行磁粉探伤的车轴总数约2万根。随着高速铁路在世界各国的兴起和不断发展,对车轴的安全使用性能提出了更高的要求。强化车轴表面,是提高车轴断裂的重要措施。无论是法国、日本还是德国对高速运行下的车轴都进行了大量的研究和应用,日本、法国均采用低碳钢制造车轴,并进行表面感应淬火处理。日本新干线的使用结果表明,这种车轴经表面感应淬火后,克服了车轴的断裂,确保了行车安全。车轴材料我国的机车、车辆均采用碳素钢车轴,纵观总体情况,应该说碳素钢车轴是成熟的、可靠的。对于高速列车车轴材料是选碳素钢还是合金钢,我国还没有成熟的技术。由于各国的国情不同 ,技术观点不同 ,选用的车轴材料不尽相同,但都属于低碳钢范畴。

感应淬火低碳钢车轴表面采用感应淬火是提高其疲劳寿命为经济而有效的方法。日本对此进行了详细的试验研究 ,并成功地运用在高速铁路上。日本新干线在这方面工作早在 1948年就开始了 ,碳素钢经调质处理后 ,再沿车轴纵向进行表面感应加热淬火 ,在淬硬层内获得非常细的马氏体组织 ,使其表面硬度显著增加。

汽车半轴感应加热电源电流频率及加热时间的选择

汽车半轴局部感应加热时频率的选择基于以下两个因素:

(1) 感应器的电效率,使其力求接近于极限值,这就要求有足够高的电流频率,因为电效率随频率而提高。

(2) 加热时间的情况下,保证工艺需要的心表温差,即要求适度降低电流频率。高的电效率短的加热时间,使局部加热必然会产生的局部热向毛坯非加热部位的热传导会更少。因此,局部感应加热的效率,基本上取决于电流频率的正确选择。电流频率可依据半轴坯料的的直径来选择电流的频率。

坯料以给定的心表温度差由起始温度(这里取600 ℃)加热到锻压温度所需要的时间,称为加热时间。在给定心表温度差(如100 ℃温差规范)的前提下,加热时间只取决于电流的频率(它决定电流透入深度)、坯料的物理性质(导热性)以及坯料的直径(坯料的直径减去电流透入深度决定了平均热传导的距离)。

加热时间的确定非常重要,坯料在感应器内实际的加热时间小于确定的加热时间, 从感应器内出来的坯料的心表温差将大于100 ℃,而达不到锻压需要的温度要求;如果大于确定的时间,将会造成能耗的增加,工作节拍延长,生产效率降低,加热段向非加热段热传导增加,甚至造成加热段过烧、坯料报废的严重后果。坯料直径按直径来进行加热时间的计算。

锥齿轮高频感应加热淬火工艺

锥齿轮用于拖拉机产品中，其齿部要求高频表面淬火，圆柱形感应器进行工艺试验,发现工件淬火硬度不均, 不能满足产品技术要求。

与齿部形状相一致的锥形感应器,通过工艺试验,满足了产品技术要求。

产品的材质为45钢，热处理调质硬度25-30HRC，齿部要求表面淬火，淬火硬度40-50HRC。

齿部高频淬火采用感应淬火设备。采用同时加热喷水冷却。高频感应淬火所用 感应器为锥形感应器,感应器与齿部大端面之间间隙为2mm。

通过生产实践，采用锥形感应器对锥齿轮齿部进行高频淬火，回火后测得齿部表面淬火硬度均在40-50HRC之间，产品质量稳定，满足生产需求及产品技术要求。

感应加热表面淬火在汽车末端齿轮上的应用

渗碳处理是目前汽车和拖拉机重载齿轮主要的热处理淬火方式。但是，经过这种处理后的零件加工性不高，因为厚度不大的齿冠会产生径向和端面变形。

对齿轮的每个齿进行感应加热后再进行冷却淬火的方式，齿轮的耐磨性不亚于渗碳方式处理过的齿轮。

对于感应加热表面淬火复杂的过程是保证感应器与淬火表面之间的固定间隙。通过的定位控制，以确保感应器与齿轮淬火面的间隙保持在一定的误差范围内。为了使沿齿面轮廓的淬火层达到均匀的厚度，在淬火时待加工表面相对于感应器的移动速度要平稳地由齿顶处的值变化至值。利用运动的感应器从一个齿顶经齿窝到达下一个相邻的齿顶，使工作面很窄小的区域被加热和冷却，这种对齿 面持续不断淬火的方法有重大的工艺优越性。

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整体感应淬火工艺技术针对现有分段感应淬火工艺技术存在的问题进行研究，开发出整体感应淬火技术，整体感应淬火工艺技术是将原来的两次感应淬火工艺合二为一，解决了分段感应淬火过程中存在的问题，并使淬火区域连接在一起，实现淬硬层连续，提升产品质量，提高生产率，降低生产成本。整体感应淬火技术的开发主要包括感应淬火技术感应器的设计及试制、轮毂轴管零件的工艺调试及结果分析；通过多轮的试验及工艺调试试制出感应淬火感应器，开发出感应淬火工艺，并试制出合格的轮毂轴管零件。整体感应淬火技术由于淬火区域大，零件储热高，为自回火技术的实施创造了条件，因此在开发整体感应淬火工艺过程中通过严格控制喷水压力、持续时间、淬火液浓度等参数，使零件淬火后余温达到大约200℃，实现了自回火，节省了回火费用。